【热点背景】

近年来，我国低速电动车生产和市场规模无序扩张给社会带来了一系列问题。据统计，近5年全国发生低速电动车交通事故83万起，造成1.8万人死亡、18.6万人受伤，由低速电动车引发的事故起数和死亡人数逐年增长，近三年年均分别增长23.3%和30.9%。

工业和信息化部、发改委等六部委8日联合印发《关于加强低速电动车管理的通知》，要求各地清理整顿低速电动车，严禁新增低速电动车产能，加强低速电动车规范管理。

低速电动车主要指行驶速度低、续驶里程短，电池、电机等关键部件技术水平较低，用于载客或载货的三轮、四轮电动机动车，包括老年代步车等。(中国网)

【给定资料】

继今年年初各地整治“老年代步车”行动之后，近日，河北保定、江苏南京又开始了整治行动。据报道，仅12月18日一天，保定公安交警就查处无牌无证“三轮车、四轮车”47例。此外，南京交警也查扣了多辆违法带客的“老年代步车”，有一男子竟然一周之内被查扣两辆代步车。

在当下很多城市，马路上都晃晃悠悠跑着不少汽车不像汽车、摩托不像摩托的四轮电车。这些车辆不挂牌照、驾驶室非常简陋，且在人行道、非机动车道与机动车道之间随意切换，见空就钻，见地就停，闯红灯、走斑马线等等，还不受“限行”影响，行车的自由度实在是太大了。更奇的是，警察基本上对此“睁一只眼闭一只眼”，往往并不太愿意理会这些车辆。这就是当下中国城市独具特色的“老年代步车”。

根据《道路交通安全法》规定，机动车经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。驾驶机动车上道路行驶，应当悬挂机动车号牌。然而，目前行驶在城市路面上的“老年代步车”则完全处于监管的真空地带。不仅没有号牌，也没有登记，甚至都没有列入工信部《道路机动车辆生产企业及产品公告》，属于典型的非法生产、非法销售、非法上路等“三非”产品。

尽管这些年来，业界也曾希望将“老年代步车”正规化，一些地方也在尝试规范管理。2009年，山东省出台《山东省低速电动车管理办法(试行)》，从产品技术参数、生产、销售与使用等环节作出规范，2014年，山东省汽车行业协会发布此类车辆的行业标准《小型电动车》。此外，河南、湖北等地也有城市出台相应规范性文件。但这些措施要么过于地方化，要么缺乏协同，效用有限。

这也导致现实中出现一种奇怪的扭曲，即包括一些监管部门在内，大家都对“老年代步车”横冲直撞不满意，但却又鲜有治理之举。公安部门的治理行动也往往呈现阶段性特征，紧一阵松一阵，这种执法传递到社会上，则每每表现为弹性执法，缺乏常态化的治理预期。由此，非但民众不知戒惧，反而助长了无证无牌“老年代步车”的猖獗，使其成为一种另类的特权车。

“老年代步车”对于社会的负面影响，并非只是公众的观感，而是有着切实的伤痛。据报道，近年来，以“老年代步车”为代表的低速电动车撞人事件频发，且难于追责。据“中国裁判文书网”显示，“老年代步车”涉案数，2016年为270个，2017年为198个，其中河南、山东、江苏、河北案件量位居前列。不少案件一审后上诉，原因就是对认定涉案车辆是否属于机动车存在分歧。

从“老年代步车”出现，到当下风靡市场，已有10多年时间了。很难想象，在道路交通管理日益趋严的语境下，管理部门居然能够长期容忍这一奇葩车型存在，并招摇过市。这其中，“妾身未分明”或许是执法跟不上的一个理由，但根本上恐怕还在于各个部门都怕麻烦，缺乏主动作为的精神。“老年代步车”何去何从，是以规范求有序，还是将其逐出市场，理应有个说法，岂能长期模棱两可?

具体而言，对于当下不羁的“老年代步车”，如果确定其有生存空间，则无论是从技术参数、速度、安全性能等标准方面，还是在登记、证照、保险等方面，均应有一个总体的规划与考量，即便一时难于措手，也要列出时间表，规划好行动步骤。必须明白，哪怕是不成熟的管理，也比放任自流更符合公共利益。

何况，在这个问题上，管理部门大可以开放门户，扩大决策的参与性，让公众出谋划策，以寻求更好的管理举措。事实上，目前国家在新能源汽车方面已有很好的经验，完全可以作为一种参照，将“三非”产品牵引到正道上去。

老年代步车给社会带来了极大伤痛，请分析给定资料中老年代步车暂未根除的原因。

要求：

(1)概括全面、准确，条理清晰。

(2)不超过150字。

【参考答案】

老年代步车无法根除的原因有：一、管理部门缺乏主动作为的精神，对此“睁一只眼闭一只眼”，不愿理会;二、规范性文件和措施过于地方化、缺乏协同，效用有限;三、公安部门的治理行动往往呈现阶段性特征，松紧不一，弹性执法，缺乏常态化治理预期;四、出现事故难于追责，目前对认定涉案车辆是否属于机动车存在分歧